專訪 || HRC汽車公司總經(jīng)理駱濤：碳纖維復(fù)材應(yīng)用進程提速 量產(chǎn)規(guī)模需要被重新定義
4月19日，在第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會（以下簡稱“2023上海車展”）上，HRC汽車公司與廣汽埃安簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，HRC與廣汽埃安將攜手共同致力復(fù)合材料汽車輕量化領(lǐng)域的創(chuàng)新技術(shù)開發(fā)及應(yīng)用推廣。據(jù)悉，廣汽埃安昊鉑Hyper GT上應(yīng)用了相當數(shù)量碳纖維復(fù)合材料，而這無疑也成為消費者甚至行業(yè)關(guān)注的話題。在此次簽約之后，記者在展臺對HRC汽車公司總經(jīng)理駱濤進行了專訪，傾聽他對于碳纖維復(fù)合材料在汽車領(lǐng)域應(yīng)用的一些新趨勢、新變化、新判斷。
HRC汽車公司與廣汽埃安簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議
5年3步走 碳纖維復(fù)材不再是“花瓶”
“從今年上海車展上整車企業(yè)的展品來看，我們能非常清晰地看到碳纖維復(fù)合材料在汽車領(lǐng)域當中應(yīng)用的一些趨勢性的變化?！瘪槤嬖V記者，“泛泛而言，輕量化一直是OEM的核心需求，而碳纖維復(fù)合材料的特性剛好可以滿足這些需求。但值得仔細分辨的是，新能源汽車的井噴式增長是一個重大轉(zhuǎn)折點與契機，車身輕量化及碳纖維復(fù)材應(yīng)用出現(xiàn)了趨勢性的變化。第一個趨勢性的變化是在此之前，OEM對于輕量化的需求是一個漸進式的，是依據(jù)OEM自身開發(fā)節(jié)奏來展開的。而新能源汽車的大發(fā)展，是一個外力推動，OEM對于材料輕量化的需求出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，整車減重帶來的提升續(xù)駛或降低電池用量對OEM而言都足夠有吸引力，同時熱成型鋼、鋁合金車身等相對傳統(tǒng)的材料、工藝，已經(jīng)逼近自己的極限。第二個趨勢性的變化是我們自主品牌的高端化進程在提速。例如一汽紅旗的高端車型、比亞迪的仰望、吉利旗下的極氪、路特斯、廣汽埃安的昊鉑等等，我們自主品牌推出了很多高端化的品牌、產(chǎn)品。而與此前的一輪自主品牌高端化有所區(qū)別的是，最新的自主品牌高端化切切實實地使用了很多革新性的技術(shù)應(yīng)用。所以我們碳纖維復(fù)材作為材料的革新，以及由于碳纖維復(fù)材應(yīng)用帶來的造型上的革新支撐了自主品牌的高端化嘗試。第三個趨勢性的變化是行業(yè)開始更加注重零部件本身的可設(shè)計性。幾乎所有OEM都在從性能、成本不同維度向極限推進，對零部件本身的要求會越來越嚴苛，對它（零部件）的特性需求會越來越復(fù)雜化。我們近年來發(fā)現(xiàn)很多OEM對于一些零部件的要求是既要輕量化、又要耐腐蝕、還要高強度。這種復(fù)合要求的高頻出現(xiàn)，成為OEM的一些共性趨勢?！?/p>
“從我自己的主觀判斷來看，我們可以把OEM對于碳纖維復(fù)材的應(yīng)用劃分成這樣幾個明顯的階段。在2018年之前OEM關(guān)注碳纖維復(fù)材，最重要的就是看中了（碳纖維獨特的外觀紋理）。反映在應(yīng)用實際上，就是大量地（碳纖維復(fù)材）被應(yīng)用在外觀套件上。但從2019年開始，OEM開始更加注重碳纖維復(fù)材的輕量化的特性，集中表現(xiàn)就是碳纖維復(fù)材開始應(yīng)用在覆蓋件上。”駱濤分析認為，“那么從2021年開始，我們的OEM注意到了碳纖維復(fù)材的高比強度與高比剛度特性，碳纖維復(fù)材應(yīng)用逐漸開始向結(jié)構(gòu)件延伸?！?/p>
而在這一過程中HRC作為綜合性的碳纖維解決方案供應(yīng)商，優(yōu)勢凸顯?！拔覀兪强梢愿鶕?jù)客戶個性化的需求對碳纖維材料來進行特性設(shè)計、編輯的?！瘪槤硎荆懊烙^、耐腐蝕、輕量化、高強度、集成度好等等特性，能夠根據(jù)客戶的需求，進行定制化的材料配方與工藝開發(fā)?！边@極大提升了碳纖維復(fù)合材料的易用性。
HRC展出的碳纖維電池包上蓋
重新定義批量
正因為碳纖維（復(fù)合材料）具有這些特性，又能夠通過深度定制滿足客戶需求，通常會帶給人一種“反行業(yè)直覺”的錯覺——畢竟通常意義上某一型零部件恐怕需要達到10萬甚至更多，才能算作批量，才能算作具有了一定的規(guī)模效應(yīng)。
“我恰恰認為這是個行業(yè)當中需要重新厘清的點，也就是我們需要重新定義碳纖維符合材料的‘批量化’?！瘪槤硎荆拔业慕Y(jié)論是，對于我們碳纖維復(fù)合材料產(chǎn)品而言，每個月百臺以上就能夠算是批量生產(chǎn)，倘若一個月過千臺，那就是大批量，而若一年過萬，那絕對是‘巨量’水平?！?/p>
“這一點，實際和我們自主OEM給我們提供的良好土壤是有直接關(guān)聯(lián)的?！瘪槤忉尩?，“早期歐洲OEM開始應(yīng)用碳纖維復(fù)材的時候，是有比較明顯的學習曲線的，從最開始的摸索直至定型量產(chǎn)，但由于產(chǎn)品品類限制，這些應(yīng)用的總量極其有限。但是我們自主OEM在不斷的跟隨、學習之后結(jié)合自己對國內(nèi)消費者喜好的把握，對碳纖維復(fù)合材料的使用，成熟、自信，這直接帶來的就是能夠讓更多消費者體驗到碳纖維復(fù)材帶來的價值，更為我們帶來了對于批量的新內(nèi)涵與定義。例如碳艙的概念，國內(nèi)的OEM已經(jīng)有多家開始在與我們一起探索落地實現(xiàn)方案了。而這一般都是國外千萬元級別超跑品牌才會去考慮的方案。”
HRC展出的車身件集合
碳纖維復(fù)材帶來新特性、新空間
事實上，OEM對于材料、工藝的追求是一刻不停的。特斯拉對于一體化壓鑄的“青睞”也讓不少整車企摩拳擦掌、躍躍欲試?！盁o論是一體化壓鑄還是碳纖維復(fù)材的應(yīng)用，對于整車而言，都帶來了全新的產(chǎn)品特性，同時，帶來了新的利潤空間?！瘪槤毖裕拔业姆治稣J為，一體化壓鑄能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)的是零部件數(shù)量的降低、整體強度的提升、整車輕量化的同時，能夠帶來的是更大、更靈活的利潤空間?！?/p>
駱濤認為，這樣的技術(shù)進化路線，讓越來越多的整車企業(yè)嘗到了“甜頭”，產(chǎn)品變得更有競爭力，自身的利潤空間也得到了保證?！岸祭w維復(fù)材，同樣可以達到這樣的效果，甚至，可能會更加出色?！瘪槤治稣J為，“首先碳纖維復(fù)材的可集成性更好，這意味著工藝成本更低。其次，碳纖維復(fù)合材料本身的強度就優(yōu)于鋁合金。而這將給整車產(chǎn)品帶來輕量化（更長的續(xù)駛里程、更少的電池配置）特性、更好的操控穩(wěn)定性（簧上質(zhì)量更輕）、更好的結(jié)構(gòu)強度（帶來更優(yōu)的安全性表現(xiàn)）、更出色的耐腐蝕性。第三，碳纖維復(fù)材的應(yīng)用還會在一定程度上降低企業(yè)的開模等前期費用。舉例而言，我們采用碳纖維復(fù)材，整車模具費用大約在中幾千萬元左右，而目前行業(yè)內(nèi)常見的工藝全車模具費用幾乎在小幾個億左右。這對于汽車整車企業(yè)，尤其是產(chǎn)量小的高端品牌、造車新勢力等具有非常明顯的吸引力。”
價格戰(zhàn) 或逆向助推新材料應(yīng)用
行業(yè)內(nèi)從年初燃起的“價格戰(zhàn)”，讓不少企業(yè)憂心忡忡，而這種價格戰(zhàn)是否會擠壓新材料、新工藝的應(yīng)用空間？
“我個人認為是不會的。甚至是恰恰相反，價格戰(zhàn)愈是激烈，愈發(fā)可能激勵企業(yè)去嘗試新工藝、新材料?！瘪槤寡裕拔覀儠l(fā)現(xiàn)價格戰(zhàn)擠壓了很多產(chǎn)品的利潤空間，但這些產(chǎn)品有一個共性就是‘千車一面’，消費者從這些產(chǎn)品的歷次換型迭代中難以體會到技術(shù)的進展，也看不到創(chuàng)新的存在。這些車會率先被卷進‘價格戰(zhàn)’之中，被消費者所拋棄。但這也提示了所有的OEM，如果不創(chuàng)新就會帶來淘汰的危機。而材料級創(chuàng)新應(yīng)用，是在智能化前夜，更容易抓住消費者喜好，更容易被消費者所感知的創(chuàng)新。不僅如此，碳纖維復(fù)材在車輛上的應(yīng)用，還將大幅改善、提升整車的安全性、美觀性、操控感等，這些都足以幫助OEM設(shè)計、生產(chǎn)出有獨特賣點、有創(chuàng)新的產(chǎn)品，從而獲得更多消費者的青睞?！?/p>
“而如果從更具體的角度來觀察，我們認為一方面是與車身結(jié)構(gòu)相關(guān)的‘碳艙’方案，另一方面是內(nèi)飾件的大量應(yīng)用，這些應(yīng)該是比較近的未來能夠觀察到的應(yīng)用趨勢?！瘪槤硎?，“除了碳艙帶來性能上的革命性提升之外，值得多說一句的是碳纖維復(fù)材在內(nèi)飾件上的大量應(yīng)用。它將一改內(nèi)飾件沉悶、古板的印象。碳纖維復(fù)材將為內(nèi)飾件提供非常個性的靈動的紋理設(shè)計，無論是碳纖維紋理、大理石紋理還是鍛造紋理。其次碳纖維內(nèi)飾件將幫助智能化的設(shè)計更好落地，無論是透光性能還是導電性，碳纖維復(fù)材在內(nèi)飾件上的大量應(yīng)用都將幫助智能座艙的功能設(shè)想以更好的體驗出現(xiàn)在消費者面前。”
HRC展臺
